Adam Air-alexbudiyanto.web.id

Jika dilakukan pengujian keselamatan penerbangan pesawat sipil dengan ketat, sekitar 90 persen dari 170-an pesawat yang dimiliki seluruh maskapai nasional, kemungkinan besar memang tidak layak terbang. Kebanyakan karena faktor usia pesawat, dan amburadulnya sistem perawatan.

Oleh Rusdi Mathari

SEBAGAI maskapai yang relatif baru berdiri, nama Adam Air termasuk yang paling populer di antara maskapai domestik lainnya. Berdiri sejak 19 Desember 2003, maskapai yang berada di bawah bendera PT Adam Sky Connection itu, tercatat sebagai tiga besar maskapai domestik yang paling banyak peminat. Catatan dari Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasional menunjukkan, Adam Air berada di urutan ketiga dari seluruh maskapai nasional dalam hal perolehan jumlah penumpang domestik selama 2006. Survei yang dilakukan oleh lembaga riset SurveiOne pada tahun lalu juga menunjukkan hal serupa (Lihat “Penumpang Pesawat Lebih Pilih Tiket Murah,” TempoInteraktif, 28 Februari 2008).

Salah satu rahasia keberhasilan Adam Air menggaet para calon penumpang itu menurut SurveiOne adalah tiketnya yang dijual murah. Sekitar dua minggu lalu, seorang teman membeli tiket Adam Air untuk penerbangan Pekanbaru-Jakarta “hanya” Rp 425 ribu Untuk penerbangan dari Jakarta ke Medan, Adam Air hanya memasang tarif sebesar Rp 415 ribu, jauh lebih murah dibanding maskapai lain yang mematok harga hingga Rp 750 ribu atau minimal Rp 550 ribu. Atau tiket Jakarta-Palembang yang hanya dijual Rp 159 ribu.

Tidaklah mengherankan, antrean calon penumpang Adam Air di banyak bandara di Indonesia, karena itu juga hampir selalu panjang dan berjubel. Di gerai-gerai check-in Adam Air di terminal 1C Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, misalnya, hampir setiap hari selalu padat dengan antrean calon penumpang. Di pintu masuk ke terminal itu, antrean penumpang juga selalu berjubel, berbaur dengan pengantar dan sopir taksi. Tak pernah sepi. Tapi itu dulu.

Minggu sore 16 Maret 2008, di terminal 1C, saya menyaksikan pemandangan yang tidak biasa. Tak ada antrean penumpang di pintu masuk terminal itu seperti yang biasa terjadi sebelum hari Minggu itu atau beberapa hari sebelumnya. Saya hanya melihat, beberapa kru berseragam Adam Air mondar-mandir sementara di jalan, di depan pintu masuk terminal, beberapa bus dan kendaraan operasional Adam Air berjejer rapi. Saya naik ke tangga menuju areal terbatas di bagian atas terminal itu dan berusaha “mengintip” pemandangan di pelataran parkir pesawat. Ada lima pesawat Adam Air yang terlihat “diam” diparkir di areal terminal IC bandara Soekarno-Hatta. Tidak akan beroperasinya maskapai itu mulai Senin (17 Maret 2008), rupanya sudah dimulai Minggu sore itu, di terminal IC Soekarno-Hatta (lihat “Besok, Operasional Adam Air Dihentikan,” kompas.com, 16 Maret 2008).

Adam Air akan berhenti beroperasi? Begitulah keterangan Direktur Komersial PT Adam Sky Connection, Gugi Pringwa Saputra. Menurut Gugi, pihaknya memutuskan menghentikan kegiatan operasional Adam Air untuk sementara waktu sampai ada investor yang mau menutup 50 persen saham. Situasi (ketiadaan investor) itu merupakan buntut dari perpecahan di tingkat pemegang saham Adam Air menyusul insiden tergelincirnya pesawat Boeing 737-400 Adam Air di Banda Hang Nadim, Batam pada 10 Maret 2008. Setelah insiden itu, PT Global Transport Services dan PT Bright Star Perkasa yang dimiliki PT Bhakti Investama menyatakan mundur dari kepemilikan Adam Air. “PT Bhakti Investama sudah memutuskan untuk cabut, sehingga kondisi keuangan kami saat ini sangat berat karena sahamnya tinggal 50 persen saja,” kata Gugi.

Suatu hari, Haryanto Dhanutirto bingung mendapati kokpit pesawat komersial dengan komponen yang banyak diikat dengan tali. Ketika ditanya oleh Haryanto, sang pilot menjawab, reverse yang berfungsi mengerem mesin pesawat sewaktu mendarat, tidak berfungsi. Lalu kalau alat itu tak berfungsi, bagaimana pesawat harus mendarat? Dengan enteng si pilot tadi menjawab, “Pesawatnya akan berhenti sendiri, karena kita nanti mendarat di Bandara Soekarno-Hatta,yang landasannya panjang.”

Kisah miris itu terjadi ketika Haryanto masih sebagai Menteri Perhubungan, kabinet terakhir Soeharto. Namun cerita yang ditulis majalah Forum Keadilan No.09 Agustus 1997, sedikit banyak mengungkapkan betapa amburadulnya sistem keselamatan pada pesawat-pesawat penumpang nasional. Dan kemungkinan besar, yang peristiwa terjadi bertahun-tahun silam itu masih banyak terjadi pada pesawat-pesawat komersial di tanah air, dewasa ini.

Mungkin memang tidak ada lagi komponen yang diikat dengan tali, seperti pada pesawat yang dijumpai Haryanto. Namun kalau diterapkan standar organisasi penerbangan sipil internasional mengenai ketentuan kelaikan udara, seperti Annex 8— terhadap 170-an pesawat yang dioperasikan 72 maskapai penerbangan nasional, sekitar 90 persen dari jumlah pesawat itu sebenarnya tidak layak terbang.

Sudah bukan rahasia, pesawat komersial yang dimiliki maskapai penerbangan nasional, sebagian besar adalah pesawat-pesawat berusia tua. Mereka membeli atau menyewa pesawat-pesawat yang sudah tak digunakan oleh maskapai penerbangan asing karena harganya relatif murah. Pemilihan jenis pesawat yang disewa atau dibeli bukan lagi dilihat unsur kelaikannya tetapi lebih mementingkan unsur bisnis. Konsekuensinya, apa boleh buat sebagian besar pesawat milik maskapai domestik harus berkali-kali mengganti komponen.

Praktik kanibalisme, atau mengganti komponen satu pesawat dengan mengambil komponen dari pesawat yang lain, lalu menjadi hal biasa bahkan rutin. Misalnya, jika sebuah pesawat yang hendak terbang mengalami kerusakan pada sebuah komponen, maka komponen itu akan dicopot dari pesawat lain yang kebetulan sedang tidak terbang. Setelah pesawat itu kembali, komponen itu akan dicopot kembali, dan dikembalikan kepada pesawat semula. Garuda Indonesia pernah melakukan hal itu.

Suatu hari, ketika Garuda akan membeli sebuah komponen, pihak penjual menyodorkan barang yang diminta dan menyebutnya sebagai barang baru. Setelah dibeli dan lalu diperiksa, komponen yang disebut “baru” itu ternyata sudah tertera stempel “Garuda”. Dengan kalimat lain, komponen yang dibeli Garuda itu sebenarnya dicuri dari pesawat Garuda, kemudian dijual kembali kepada Garuda. Luar biasa.

Andai pesawat-pesawat tua yang selalu mengalami tambal sulam dalam pengadaan komponennya itu, lalu menjadi pesawat yang layak terbang sesuai standar penerbangan internasional, perkaranya mungkin akan lain. Namun yang terjadi, justru sebaliknya: kecelakaan demi kecelakaan.

Kasus kecelakan pesawat MD 82 milik Lion Air yang jatuh di ujung landas pacu bandara Adi Sumarmo, Solo, beberapa tahun lalu, mungkin juga bisa dijadikan contoh. Pesawat buatan McDonnel Douglas (kini diakuisisi Boeing) itu sebenarnya buatan tahun 1980 atau sudah berusia 24 tahun. Singapore Airlines, bahkan sudah tak lagi mengoperasikan pesawat MD tersebut, sejak lama. Pesawat Fokker 27 milik Sempati Air, yang jatuh di Margahayu, Bandung, pada 17 Juli 1997, pada saat jatuh sebenarnya juga sudah berusia 28 tahun. Sebagian maskapai nasional, banyak mengoperasikan pesawat-pesawat tua itu untuk menerbangi rute di wilayah Indonesia Timur. Misalnya pesawat-pesawat Twin Otter yang usianya rata-rata di atas 30 tahun.

Dulu Merpati juga memiliki pesawat jenis ATP yang disewa dari perusahaan leasing Trigana air Service. Pesawat jenis ini sebenarnya memiliki banyak kelemahan, dan karena itu di negeri asalnya sendiri, pesawat buatan British Aerospace itu sudah lama dilarang terbang. Namun Merpati tetap memakainya karena sewanya yang murah. Ketika satu pesawat jenis ini akhirnya jatuh di Tanjung Pandan, Bitung, Sumatra pada 19 April 1997 dan menewaskan 15 penumpangnya, Merpati baru mengambil tindakan dengan memulangkan pesawat-pesawat tersebut.

Karena berbagai pertimbangan yang hanya mengejar keuntungan finansial itulah, kecelakaan pesawat di dalam negeri cukup sering terjadi. Dari Januari 2002 hingga Januari 2007, menurut catatan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sudah terjadi 143 kali kecelakaan pesawat di Indonesia. Dari total kecelakaan pada periode tersebut, pesawat Garuda Indonesia mengalami kecelakaan sebanyak 14 kali, yakni empat kali accident dan sisanya insiden (incident). Di bawah Garuda, ditempati Mandala Airlines dan Merpati Nusantara Airlines (masing-masing 11 kali), Trigana Air Service dan Lion Air (masing-masing 9 kali), serta Pelita Air Service dan Dirgantara Air Service (masing-masing 8 kali).

Soal ketentuan usia pesawat yang dianggap layak atau tak layak terbang ini, sampai saat ini memang belum ada ketentuannya. Selama memenuhi sertifikasi kelaikan udara, pesawat terbang jenis apa pun, berusia berara pun tetap boleh beroperasi. Namun yang lalu menjadi masalah, rata-rata pesawat yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan domestik, usianya telah berumur sekitar 20 tahun. Usia itu setara dengan 30 ribu hingga 50 ribu kali terbang dan sangat berbahaya bagi keselamatan penerbangan. Jadi bayangkanlah, berapa puluh ribu kali penerbangan yang sudah ditempuh pesawat Boeing yang disewa atau dimiliki oleh banyak maskapai nasional.

Bagaimana dengan sertifikasi kelayakan terbang? Biasanya jika pesawat sudah melampaui 50 ribu kali penerbangan, pesawat tersebut harus menjalani modifikasi khusus dan perawatan setiap dua hingga empat ribu kali penerbangan. Semuanya harus dicek dan tentu membutuhkan biaya yang cukup besar. Cek yang ideal biasanya menggunakan “block system”, yakni perawatan seluruh armada pesawat.

Yang sering terjadi, banyak maskapai yang lalu mengabaikan pemeriksaan pesawatnya, karena ongkos besar itu. Maka tak usah heran, kalau kemudian banyak pesawat tua yang lalu mengalami nahas dan celaka dalam penerbangannya.

Padahal, jangankan pesawat tua, bahkan untuk pesawat yang layak terbang pun dari segi usia, mestinya melewati pemeriksaan, baik sebelum maupun sesudah penerbangan pesawat. Jika teknisi menemukan keanehan sebelum berangkat, misalnya retak di komponen tertentu, maka pesawat harus ditunda keberangkatannya. Yang celaka, pihak perusahaan, atau bagian niaga tak mau tahu. Penyebabnya, ya itu tadi, kalau pesawat diparkir (ground) maka yang terbayang adalah kerugian.

Di negara-negara lain seperti Singapura, Australia dan Malaysia, syarat kelaikan operasi pesawat lebih ketat. Di samping menggunakan Annex 8 standar (organisasi penerbangan sipil internasional mengenai standar kelaikan udara) negara-negara itu juga menerapkan Annex 16 mengenai ambang batas suara dan emisi gas buang yang diperbolehkan. Indonesia hingga saat ini belum memasukkan Annex 16 dalam standar kelaikan udara bagi pesawat yang dioperasikan.

Ada satu hal penting lain yang menurut Ketua Federasi Pilot Indonesia, yang juga sering diabaikan maskapai domestik yaitu menyangkut jam terbang seorang pilot. Ukuran ideal, seorang pilot dalam satu bulan mestinya paling banyak terbang selama 110 jam, atau 1.100 jam dalam setahun. Seharusnya, maskapai penerbangan mengikuti stadardisasi penerbangan itu. Karena jika melebihi jam terbang ideal, seorang pilot sebenarnya tidak boleh terbang. Sayangnya banyak sekali manajemen maskapai penerbangan yang tidak terbuka soal ini dan tidak mempunyai standardisasi keselamatan kerja.

Contoh-contoh itu hanya sebagian dari cerita amburadulnya sistem keselamatan penerbangan sipil Indonesia. Contoh lain masih banyak, mulai dari ketiadaan Kotak Hitam (Black Box), sampai korupsi pada pengadaan dan pengisian Avtur untuk bahan bakar pesawat. Maka kalau terjadi kecelakaan pesawat terbang, seperti Boeing 737-400 milik Adam Air di Batam atau hilangnya salah satu pesawat Adam Air setahun lalu itu, mestinya semua calon penumpang tahu, itu bukan semata karena takdir, namun karena kelalaian maskapai penerbangan nasional yang tidak mengindahkan keselamatan penumpang dan kelayakan terbang pesawatnya.

Dalam perjalanan pulang dengan pesawat dari Jakarta ke Malang beberapa hari lalu, seorang penumpang yang duduk di samping saya berkata, “Naik pesawat di Indonesia seperti ikut acara ‘Fear Factor’ karena kita harus menghadapi kemungkinan terburuk dan tak terduga.” Saya tersenyum kecut.

Iklan