Setelah mengikuti program audit IATA dan berencana membeli 50 pesawat Dreamliner dari Boeing, Garuda Indonesia bersiap terbang ke Eropa untuk rute Jakarta-Amsterdam pada tahun ini. Komisaris Perhubungan Komisi Eropa tapi tetap memasukkan maskapai Indonesia termasuk Garuda ke dalam daftar hitam mereka.

oleh Rusdi Mathari
EMIRSYAH SATAR TAK KENAL MENYERAH, RUPANYA. SETELAH Garuda Indonesia ditolak terbang ke Eropa sejak 2004, Direktur Utama PT Garuda Indonesia itu tetap bertekad membuka jalur penerbangan ke Eropa mulai tahun ini. Meskipun Emirsyah hanya menyebut sebagai uji coba, kenekatan itu tentu akan membawa sejumlah konsekuensi termasuk kemungkinan akan ditolaknya pesawat Garuda mendarat di Bandara Schiphol mengingat larangan terbang dari Uni Eropa untuk Garuda belum dicabut. Dua minggu lalu, Komisi Eropa bahkan memperbarui larangan terbang tersebut.

Dalam pengumuman yang disiarkan pada 11 April 2008 itu, ada tujuh negara yang maskapainya dimasukkan ke dalam daftar hitam. Selain Indonesia, ada Guinia Ekuatorial, Kirgizia, Liberia, Sierra Leone, Zwasiland dan Kongo. Selain maskapai-maskapai dari tujuh negara itu dianggap memiliki tingkat keamanan yang kurang, ketujuh negara juga dinilai memiliki otoritas penerbangan sipil yang kurang atau tidak mampu memerhatikan maskapai-maskapai mereka dalam soal keamanan.

Komisi Eropa sebetulnya tidak secara spesifik memasukkan nama-nama maskapai yang dilarang terbang dan mendarat di Eropa. Bahkan untuk Garuda, menurut juru bicara komisaris perhubungan Komisi Eropa, Michele Cercone, sudah diputuskan sebagai maskapai yang “menunjukkan kemajuan dan perbaikan.” Persoalannya, Komisi Eropa tetap memandang otoritas penerbangan sipil Indonesia masih harus menunjukkan bahwa mereka telah melengkapi langkah-langkah perbaikan. “Jadi, sebelum langkah-langkah perbaikan ini ditunjukkan tidak satu pun maskapai penerbangan Indonesia akan dicabut dari daftar hitam,” kata Cercone, seperti dikutip Radio Nederland, 11 April 2008.

Menyangkut larangan terbang untuk Garuda, ada dua hal menurut Cercone yang mestinya diperhatikan dari larangan Komisi Eropa, yaitu tentang maskapai penerbangan dan otoritas penerbangan sipil. Dua hal ini saling terkait karena Komisi Eropa membutuhkan jaminan keselamatan penumpang dari maskapai dan otoritas penerbangan sipil. Bisa saja Garuda memang telah menunjukkan kemajuan dalam mengatasi kekurangan pengamanan penerbangannya tapi hal itu juga harus didukung keberadaan otoritas penerbangan sipil yang dapat dipercaya yang dapat membuktikan bahwa kemajuan itu benar-benar dijalankan. “Itu pun harus dibuktikan,” kata Cercone.

Keselamatan penerbangan sipil di Indonesia memang sangat mengkhawatirkan. Sudah bukan rahasia, pesawat komersial yang dimiliki maskapai penerbangan nasional, sebagian besar adalah pesawat-pesawat berusia tua. Mereka membeli atau menyewa pesawat-pesawat yang sudah tak digunakan oleh maskapai penerbangan asing karena harganya relatif murah. Pemilihan jenis pesawat yang disewa atau dibeli bukan lagi dilihat unsur kelaikannya tetapi lebih mementingkan unsur bisnis. Konsekuensinya, apa boleh buat sebagian besar pesawat milik maskapai domestik harus berkali-kali mengganti komponen.

Praktik kanibalisme atau mengganti komponen satu pesawat dengan mengambil komponen dari pesawat yang lain, lalu menjadi hal biasa bahkan rutin. Misalnya, jika sebuah pesawat yang hendak terbang mengalami kerusakan pada sebuah komponen, maka komponen itu akan dicopot dari pesawat lain yang kebetulan sedang tidak terbang. Setelah pesawat itu kembali, komponen itu akan dicopot kembali, dan dikembalikan kepada pesawat semula. Garuda Indonesia pernah melakukan hal itu.

Suatu hari ketika Garuda akan membeli sebuah komponen, pihak penjual menyodorkan barang yang diminta dan menyebutnya sebagai barang baru. Setelah dibeli dan lalu diperiksa, komponen yang disebut “baru” itu ternyata sudah tertera stempel “Garuda.” Dengan kalimat lain, komponen yang dibeli Garuda itu sebenarnya dicuri dari pesawat Garuda, kemudian dijual kembali kepada Garuda. Luar biasa. Andai pesawat-pesawat tua yang selalu mengalami tambal sulam dalam pengadaan komponennya itu, lalu menjadi pesawat yang layak terbang sesuai standar penerbangan internasional, perkaranya mungkin akan lain. Namun yang terjadi, justru sebaliknya: kecelakaan demi kecelakaan.

Persoalan lainnya menyangkut otoritas penerbangan sipil di Indonesia. Sumber daya manusia, sistem dan strukturnya masih dianggap kurang memenuhi standar internasional. Hal itu antara lain dinilai dari pemberian izin, operasi, pengawasan kepada operator maskapai, pendidikan, maintenance, sistem-sistem yang ada pada otoritas penerbangan sipil Indonesia yang dalam hal ini diwakili oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Belum lagi menyangkut soal penanganan apabila terjadi kecelakaan, misalnya mulai dari pencarian, penelitian, kemudian rekomendasi dari hasil penelitian oleh Komisi Eropa masih dianggap kurang.

Di tengah semua persoalan yang masih mendera dunia penerbangan sipil tanah air itu, Garuda lantas berniat melakukan uji coba untuk terbang ke Amsterdam. Sebuah keputusan yang nekat tentu saja meskipun Garuda punya sejumlah alasan untuk melakukan itu.

Di luar restrukturisasi utang-utangnya, sejak dilarang terbang oleh Komisi Eropa Garuda memang terus berbenah. Tahun ini maskapai itu antara lain mencanangkan program peningkatan produk, pelayanan, melakukan ekspansi dan meningkatkan daya saing pada penerbangan internasional. Rencana yang lain adalah niat Garuda untuk membeli 50 pesawat baru yang akan direalisasi pada 2009. Kontrak pembelian itu sudah diteken antara Garuda dengan pihak Boeing, meliputi pembelian 10 pesawat 787 Dreamliner seri 330 yang mampu terbang nonstop antara Jakarta-London, Inggris. Namun menurut Emirsyah, kontrak dengan Boeing sebenarnya hanya meliputi 25 pesawat, 25 pesawat sisanya boleh dibeli atau disewa oleh Garuda tergantung dengan keuangan Garuda. “Intinya it’s a brand new aircraft,” kata Emirsyah.

Di luar itu semua, Garuda diam-diam juga mengikuti program audit Asosiasi Perusahaan Penerbangan Sipil Internasional (IATA) untuk mendapatkan sertifikasi berstandar internasional. Berbeda dengan standar audit dari Departemen Perhubungan yang hanya menggunakan 20 parameter, audit IATA meliputi 700 parameter. Keikutsertaan Garuda dalam audit itu menurut Emirsyah sebagai tanggung jawab dan transparansi maskapainya kepada publik.

Lalu ketika semua upaya itu sudah benar dilakukan, mengapa Garuda masih tetap dilarang untuk take off menuju bandara di negara-negara Eropa, Pak Emir?

*Artikel terkait “Fear Factor Adam Air” dan “Kisruh Bisnis Adam Air

Iklan