Tahun lalu terjadi 54 kecelakaan pesawat di Indonesia. Reputasi penerbangan domestik Indonesia dikenal paling buruk di dunia.

oleh Rusdi Mathari
Kecelakaan pesawat milik PT Merpati Nusantara Airlines di Kaimana, Papua Barat yang menewaskan seluruh penumpang dan awak pesawat akhir pekan lalu seolah mengulang kisah-kisah serupa yang terus terjadi di Tanah Air.

Komisi Nasional Keselamatan Transportasi mencatat, sepanjang tahun lalu ada 54 kasus kecelakaan pesawat di Indonesia. Jumlah itu cukup besar, jika misalnya dibandingkan dengan jumlah kecelakaan pesawat selama lima tahun [2002-2007] yang mencapai 143 kali kecelakaan.

Mungkin, kecelakaan memang tak bisa diukur dari angka statistik, tapi Indonesia tercatat sebagai salah satu negara dengan maskapai penerbangan yang memiliki reputasi paling buruk di dunia.

Alkisah, Haryanto Dhanutirto bingung mendapati kokpit pesawat komersial dengan komponen yang banyak diikat dengan tali. Ketika ditanya oleh Haryanto, sang pilot menjawab, reverse yang berfungsi mengerem mesin pesawat sewaktu mendarat, tidak berfungsi.

Lalu kalau alat itu tak berfungsi, bagaimana pesawat harus mendarat? Dengan enteng si pilot tadi menjawab, “Pesawatnya akan berhenti sendiri, karena kita nanti mendarat di Bandara Soekarno-Hatta,yang landasannya panjang.”

Kisah miris itu terjadi ketika Haryanto masih sebagai menteri perhubungan, kabinet terakhir Soeharto. Namun cerita yang ditulis majalah Forum Keadilan No.09 edisi Agustus 1997, sedikit banyak mengungkapkan betapa amburadulnya sistem keselamatan pada pesawat-pesawat penumpang nasional. Dan kemungkinan besar, peristiwa yang terjadi bertahun-tahun silam itu masih banyak terjadi pada pesawat-pesawat komersial di Tanah Air, dewasa ini.

Mungkin memang tidak ada lagi komponen yang diikat dengan tali, seperti pada pesawat yang dijumpai Haryanto. Namun kalau diterapkan standar organisasi penerbangan sipil internasional mengenai ketentuan kelaikan udara [seperti Annex 8] terhadap 200-an pesawat yang dioperasikan 72 maskapai penerbangan nasional, sekitar 90 persen dari jumlah pesawat itu bisa dikategorikan tidak layak terbang.

Sudah bukan rahasia, pesawat komersial yang dimiliki maskapai penerbangan nasional, sebagian besar adalah pesawat-pesawat berusia tua di atas 20 tahunan. Mereka membeli atau menyewa pesawat-pesawat yang sudah tak digunakan oleh maskapai penerbangan asing karena harganya relatif murah.

Kanibalisme
Pemilihan jenis pesawat yang disewa atau dibeli bukan lagi dilihat dari unsur kelaikan terbangnya melainkan dari unsur bisnis. Konsekuensinya, apa boleh buat sebagian besar pesawat milik maskapai domestik harus berkali-kali mengganti komponen.

Praktik kanibalisme, atau mengganti komponen satu pesawat dengan mengambil komponen dari pesawat yang lain, lalu menjadi hal biasa bahkan rutin. Misalnya, jika sebuah pesawat yang hendak terbang mengalami kerusakan pada sebuah komponen, maka komponen itu akan dicopot dari pesawat lain yang kebetulan sedang tidak terbang. Setelah pesawat itu kembali, komponen itu akan dicopot kembali, dan dikembalikan kepada pesawat semula. Garuda Indonesia pernah melakukan hal itu.

Suatu hari, ketika Garuda akan membeli sebuah komponen, pihak penjual menyodorkan barang yang diminta dan menyebutnya sebagai barang baru. Setelah dibeli dan lalu diperiksa, komponen yang disebut “baru” itu ternyata sudah tertera stempel “Garuda”. Dengan kalimat lain, komponen yang dibeli Garuda itu sebenarnya dicuri dari pesawat Garuda, kemudian dijual kembali kepada Garuda. Luar biasa.

Andai pesawat-pesawat tua yang selalu mengalami tambal sulam dalam pengadaan komponennya itu, lalu menjadi pesawat yang layak terbang sesuai standar penerbangan internasional, perkaranya mungkin akan lain. Namun yang terjadi, justru sebaliknya: kecelakaan demi kecelakaan terus terjadi di Indonesia.

Belum ada ketentuan
Soal ketentuan usia pesawat yang dianggap layak atau tak layak terbang ini, sampai saat ini memang belum ada ketentuannya. Selama memenuhi sertifikasi kelaikan udara, pesawat terbang jenis apa pun, berusia berapa pun tetap boleh beroperasi.

Namun yang lalu menjadi masalah, rata-rata pesawat yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan domestik, usianya telah berumur sekitar 20 tahun, atau lebih. Usia itu setara dengan 30 ribu hingga 50 ribu kali terbang dan sangat berbahaya bagi keselamatan penerbangan. Maka bisa dibayangkan, berapa puluh ribu kali penerbangan yang sudah ditempuh pesawat Boeing yang disewa atau dimiliki oleh banyak maskapai nasional.

Bagaimana dengan sertifikasi kelayakan terbang?

Biasanya, jika pesawat sudah melampaui 50 ribu kali penerbangan, pesawat tersebut harus menjalani modifikasi khusus dan perawatan setiap dua hingga empat ribu kali penerbangan. Semuanya harus dicek dan tentu membutuhkan biaya yang cukup besar. Cek yang ideal biasanya menggunakan “block system”, yakni perawatan seluruh armada pesawat.

Yang sering terjadi, banyak maskapai yang lalu mengabaikan pemeriksaan pesawatnya, karena ongkos besar itu. Maka tak usah heran, kalau kemudian banyak pesawat tua yang lalu mengalami nahas dan celaka dalam penerbangannya.

Padahal, jangankan pesawat tua, bahkan untuk pesawat yang layak terbang pun dari segi usia, mestinya melewati pemeriksaan, baik sebelum maupun sesudah penerbangan pesawat. Jika teknisi menemukan keanehan sebelum berangkat, misalnya retak di komponen tertentu, maka pesawat harus ditunda keberangkatannya.

Yang celaka, pihak perusahaan, atau bagian niaga berlagak tak mau tahu. Penyebabnya, ya itu tadi, kalau pesawat diparkir [ground] maka yang terbayang adalah kerugian.

Di negara-negara lain seperti Singapura, Australia dan Malaysia, syarat kelaikan operasi pesawat lebih ketat. Di samping menggunakan Annex 8 [standar dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengenai standar kelaikan udara], negara-negara itu juga menerapkan Annex 16 mengenai ambang batas suara dan emisi gas buang yang diperbolehkan. Indonesia hingga saat ini belum memasukkan Annex 16 dalam standar kelaikan udara bagi pesawat yang dioperasikan.

Jam terbang pilot
Satu hal penting lain menurut Federasi Pilot Indonesia yang juga sering diabaikan maskapai domestik, yaitu menyangkut jam terbang seorang pilot. Ukuran ideal, seorang pilot dalam satu bulan mestinya paling banyak terbang selama 110 jam, atau 1.100 jam dalam setahun.

Seharusnya, maskapai penerbangan mengikuti standardisasi penerbangan itu. Karena jika melebihi jam terbang ideal, seorang pilot sebenarnya tidak boleh terbang. Sayangnya banyak sekali manajemen maskapai penerbangan yang tidak terbuka soal ini dan tidak mempunyai standardisasi keselamatan kerja.

Contoh-contoh itu hanya sebagian dari cerita amburadulnya sistem keselamatan penerbangan sipil Indonesia. Contoh lain masih banyak, mulai dari ketiadaan Kotak Hitam [Black Box], sampai korupsi pada pengadaan dan pengisian Avtur untuk bahan bakar pesawat.

Maka kalau terjadi kecelakaan pesawat terbang seperti MA-60 milik Merpati di Papua, mestinya semua calon penumpang pesawat di Indonesia paham, kecelakaan itu bukan semata karena takdir melainkan juga karena kelalaian maskapai penerbangan nasional dan pemerintah Indonesia yang tidak mengindahkan keselamatan penumpang dan kelayakan terbang pesawatnya.

Tulisan ini dimuat di beritsatu.com

Iklan